Обзор мотоцикла Kawasaki KLX250R

Изменено: 9 января 2019 г., 22:46

В 1993 г. начался выпуск мотоциклов Kawasaki KLX250. До 1997 г. включительно выпускались три модификации мотоцикла — KLX250, KLX250SR и KLX250R.

KLX250 — 1994-1995 гг. Универсальные мотоциклы для рынка Европы, Австрии и Швейцарии. Коды модели по годам выпуска KLX250-G1, KLX250-G2.

KLX250SR — 1993-1997 гг. Универсальные мотоциклы для всех рынков, кроме США и Канады. Коды модели по годам выпуска KLX250-E1, KLX250-E2, KLX250-E3, KLX250-E4, KLX250-E5.

KLX250R — 1993-1997 гг. Спортивные мотоциклы для всех рынков. Коды модели по годам выпуска KLX250-D1, KLX250-D2, KLX250-D3, KLX250-D4.

Мотоцикл KLX250R внешне и по сути очень похож на KLX250 и KLX250SR. В те времена не делали спортивные мотоциклы для эндуро с нуля, как сейчас, а брали за основу универсальные мотоциклы.

На спортивном мотоцикле, в отличие от универсального, ездить по дорогам запрещено.

Прочитав статью, вы поймёте как на заводе из универсального мотоцикла делали спортивный и это не гаражный, а заводской тюнинг. Все сравнения в статье между спортивным мотоциклом KLX250R и универсальным KLX250/KLX250SR.

Для простоты чтения буду называть универсальные мотоциклы стандартными, так как в основной массе делали именно их, а спортивных мотоциклов выпускали мало. К слову, на аукционе BDS в архиве я нашёл всего 15 спортивных мотоциклов.

Годы выпуска

Для японского рынка — 1993-1995 гг. Для рынка США — 1994-1996 гг. Для рынка Канады — 1995-1996 гг. Для рынка Европы — 1993-1996 гг. Для рынка Франции — 1995-1996 гг.

Выпуск мотоцикла закончился в 1996 г. На смену ему в 1996 г. пришёл мотоцикл Kawasaki KLX300.

Рама и геометрия

Для японского рынка в номере рамы после цифр "250" обязательно идёт буква "D". Если другая буква, то это не KLX250R, а какая-то другая модификация KLX250.

Отсутствуют отверстия для установки подножек пассажира и замка зажигания/блокировки руля. Задняя часть бензобака закреплена ремешком, а не винтом, как в стандарте.

Есть фотография рамы Kawasaki KLX300. Так как KLX300 по сути точно такой же мотоцикл, как KLX250R, то отличия должны быть минимальны, если вообще есть.

Параметр рамы "Trail" 107 мм, тогда как в стандарте 109 мм. То есть угол наклона вилки не изменён, но задняя часть мотоцикла поднята больше, чем в стандарте.

Дорожный просвет увеличен на 2 см до 32 см. Вполне вероятно, что причина в поднятой задней части.

Высота по седлу увеличена на 5,5 см до 92,5 см. Опять же вопрос как этого добились. Возможно, увеличили высоту самого седла, то есть сделали его уже и выше, или, опять же, внесли изменения в геометрию рамы.

Вес мотоцикла

Сухой вес мотоцикла снижен на 11 кг до 104 кг. Вес снижена из-за исключением из конструкции зеркала, подножек пассажира, вентилятора охлаждения, "хвоста" для установки номера и т.п.

Снаряжённый вес мотоцикла снижен на 17 кг до 112 кг. Объём бензобака снижен всего на 1 л (0,7 кг), но снаряжённый вес мотоцикла почему-то меньше на 6 кг. Этот параметр, по моему мнению, не соответствует действительно и снаряжённый вес мотоцикла составляет 117-118 кг.

Вилка

На мотоциклы для европейского рынка в основном устанавливалась вилка классического типа. Механизм регулировки отбоя такой же, как в стандарте.

На мотоциклы для японского, американского и канадского рынка устанавливалась вилка перевёрнутого типа. Механизм регулировки отбоя такой же, как в стандарте. Этот же механизм устанавливался на мотоциклах Kawasaki KLX300 для японского и европейского рынка.

Для обоих типов вилок по каталогу есть три варианта пружин, которые отличаются, скорее всего, жёсткостью. Разумеется, пружины подойдут для универсальных мотоциклов. По умолчанию, скорее всего, установлены средние по жёсткости пружины, в том числе в вилках универсальных мотоциклов. Пружины, разумеется, в вилках разного типа отличаются.

Ветровик на классическую вилку крепится при помощи металлических кронштейнов, на вилку перевёрнутого типа — при помощи резиновых хомутов. Фара крепится к ветровику одним винтом и не имеет настроек положения.

Панель приборов отсутствует. Установлен одометр, считающий пробег до 100 километров или миль, в зависимости от рынка.

Сложно понять какой именно руль должен стоять, но чаще всего на подобных мотоциклах, в том числе на KLX300, можно увидеть Renthal с перемычкой чёрного цвета. Есть предположение, что Renthal устанавливался с завода.

Задняя подвеска

На маятнике отсутствует крепление защиты цепи. Вся грязь с колеса попадает прямиком на цепь.

Как я писал ранее, задняя часть мотоцикла может быть приподнята. Причина может быть как раз в маятнике — крепление прогрессии может быть смещено.

Алюминиевые пластины направляющей цепи отличаются от стандартных. Причина может быть в смещении кронштейна для крепления направляющей цепи. Также причина может быть в размере задней звезды — 50 зубов. По каталогу предлагаются звёзды с количеством зубов от 46 до 52.

Также, как в случае с вилкой, по каталогу предлагаются три варианта пружин, в том числе для универсального мотоцикла. Опять же предполагаю, что по умолчанию установлена пружина средней жёсткости.

Устанавливались два варианта рычагов прогрессии. Первый вариант устанавливался лишь на части мотоциклов, в том числе на универсальные мотоциклы. Позже устанавливался только второй вариант, в том числе на мотоциклы Kawasaki KLX300. Чем отличаются рычаги не знаю.

Тормозная система

Передний тормозной диск плавающего типа. Одна часть диска закреплена на ступицу. Вторая часть диска прикреплена к первой с помощью заклёпок. Такие диски устанавливались только на KLX250R и KLX300.

Передний тормозной шланг помещён в пластиковую трубку. Тормозные шланги для вилок разного типа отличаются.

Отличается ручка переднего тормоза. Отсутствует датчик стоп-сигнала. По каталогу поршень устанавливался только на мотоциклы KLX250R и KLX300, на универсальные мотоциклы устанавливался другой поршень. Вероятно, цилиндр также отличается.

Передний тормозной суппорт не отличается от стандартного.

Задние тормозные диски устанавливались в двух вариантах, которые, скорее всего, отличались перфорацией. Также стоит отметить, что на более старых мотоциклах, в том числе стандартных, устанавливались диски диаметром 230 мм, а на более новых уже 220 мм. В целом, задний тормоз в стандартном исполнении.

Колёса

Установлены обода DID. Такие обода легче стандартных, но, есть мнение, что из-за этого они менее прочные. Стандартные обода производит фирма Takasago, которая, к слову, производит обода Excel для KTM.

Передняя спортивная покрышка по каталогу радиального типа, её размер 80/100-21. В стандарте универсальная покрышка радиального типа, её размер 3.00-21.

Задняя спортивная покрышка по каталогу радиального типа, её размер 100/100-18. В стандарте универсальная покрышка радиального типа, её размер 4.60-18.

Установлены буксаторы Dunlop. Давление в обеих шинах 100 кПа (1 кг/см2, 14 psi).

Главная передача

Как я писал ранее, возможна установка задней звезды с количеством зубов от 46 до 52. Передняя звезда стандартная с количеством зубов 14.

По каталогу предлагались цепи с количеством звеньев 108, 110, 112. С завода устанавливались цепи DID без сальников, но в каталоге предлагались, в том числе, сальниковые цепи EK. В стандарте устанавливались только сальниковые цепи. На мотоциклы KLX300 также с завода устанавливались только сальниковые цепи. Есть мнение, что при использовании сальниковых цепей теряется часть мощности.

Электрооборудование

Система освещения представлена передней фарой и задним фонарём. Режимов ближнего и дальнего освещения нет.

Установлен регулятор напряжения шунтирующего типа для работы освещения. В сети переменное напряжение.

Мощность генератора низкая, её хватает только для освещения.

Топливная система

Установлен пластиковый бак объёмом 8 л. Бак сообщается с атмосферой через пластиковую пробку. К пробке бензобака прикреплен резиновый шланг.

Установлен карбюратор Keihin CVK32. Такой карбюратор устанавливался только на Kawasaki KLX250R, все остальные модификации KLX250 и KLX300 комплектовались разными модификациями карбюратора Keihin CVK34.

К слову, CVK32 устанавливались, в том числе, на мотоциклы Урал и даже есть объявления о продаже таких карбюраторов. Конечно, модификации карбюратора для разных моделей мотоциклов отличаются.

Впускная система

Корпус воздушного фильтра не отличается от стандартного. Даже по внешнему виду понятно, что корпус спроектирован для оптимальной работы двигателя на высоких оборотах.

Установлен шноркель (глушитель впуска) большего сечения для меньшего сопротивления. На универсальные мотоциклы устанавливался шноркель с меньшим сечением для большего сопротивления.

Позднее на универсальные мотоциклы стали устанавливать другой корпус с большим сопротивлением.

Выпускная система

Установлен глушитель с меньшим сопротивлением, но не прямоточный.

Визуально отличить его от стандартного глушителя не составит труда по диаметру выхлопного отверстия.

В каталоге предлагаются разные варианты заглушек для глушителя, которые прикручиваются двумя винтами. Заглушки устанавливаются только в случае необходимости уменьшения шума.

Система охлаждения

Отсутствуют термостат, вентилятор охлаждения и датчики.

Двигатель

В целом двигатель абсолютно стандартный. Отсутствует балансирный вал. Отсутствует отверстие для установки датчика нейтрали.

В зависимости от рынка устанавливались три варианта выпускного распредвала. С рапредвалом для японского рынка двигатель развивал мощность 32 л.с. С распредвалом для всех остальных рынков, кроме Франции — 30,5 л.с. Для рынка Франции устанавливался стандартный распредвал и мощность, которую развивал двигатель, неизвестна.

Первый вариант выпускного распредвала устанавливался только на KLX250R для японского рынка. Второй вариант распредвала устанавливался только на Kawasaki KLX250R и на Kawasaki KLX250/KLX250SR для рынков Австрии в 1993-1995 гг. и Швейцарии в 1994-1995 гг. Распредвалы сняты с производства.

Со стандартным распредвалом двигатель Kawasaki KLX300 развивал мощность 33 л.с. Именно стандартный распредвал установлен с завода в двигателе Kawasaki KLX300.

Система зажигания

Статор, ротор, коммутатор и катушка зажигания нестандартные. Установлена кнопка для глушения двигателя.

Статор

Ротор

Катушка зажигания

Коммутатор

Изменены углы опережения зажигания — 5 градусов при 1700 об/мин и 40 градусов при 3000 об/мин. В стандарте — 5 градусов при 1300 об/мин и 35 градусов при 5000 об/мин.

Максимальные обороты двигателя увеличены до 8500 об/мин. В стандарте максимальные обороты 8000 об/мин.

Добавить комментарий

Поле "Ваше имя" можно оставить пустым.

LiveInternet
^