Обзор мотоцикла Kawasaki Super Sherpa

Изменено: 28 декабря 2018 г., 15:38

В 2013 г. купил себе мотоцикл Kawasaki Super Sherpa и, как обычно, досконально изучил всё, что связано с этим мотоциклом.

Назначение

Основное назначение это эксплуатация на дорогах и вне их — мотоцикл двойного назначения. Для спортивного применения мотоцикл не подходит — на базе этого мотоцикла никогда не делали модификаций для соревнований.

Годы выпуска

США: 2000-2004, 2009, 2010.

Канада: 2000-2004, 2006, 2007, 2009, 2010.

Япония: 1997, 1998, 2000-2002, 2004-2007.

Греция: 1997.

Модификации

KL250G — модификация с низким передним крылом:

США: все года выпуска;

Канада: 2000-2004, 2009, 2010;

Япония: 1997.

KL250H — модификация с высоким передним крылом:

Канада: 2006, 2007;

Япония: все года выпуска;

Греция: 1997.

Видимо, поэтому в Японии ценится низкое крыло, а в США — высокое.

Разница в модификациях только в крыле. Крылья взаимозаменяемы — даже винты одинаковые.

В каталогах после буквы G или H идут цифры или буквы, которые обозначают год выпуска, например, KL250-H1 — 1997, KL250-H9 — 2005, KL250H6F — 2006, KL250GAF — 2010.

Номер рамы для Японии имеет вот такой формат — KL250G-XXXXXX или KL250H-XXXXXX. Год выпуска для Японии чаще всего определяют по цвету мотоцикла.

Передняя вилка

Вилка классического типа. Диаметр пера 36 мм. Ход передней вилки 230 мм, для Греции — 220 мм. Для Японии, вероятнее всего, ход вилки тоже 220 мм, по каталогу не вижу отличий от греческой модификации.

По каталогу ключевые детали вилки для Японии и Греции и других стран отличаются, то есть переделать вилку из 220 мм в 230 мм будет стоить дорого — проще сразу искать вилку от мотоцикла из США или мотоцикл из США.

Радиус разворота всего 1,8 м. Это очень удобно, но при полном повороте вилки тросы и проводка при таком вывороте руля натягиваются довольно прилично — ручка газа уже не так легко и быстро возвращается назад, благо не часто приходится так делать. Также трос сцепления соприкасается с рамой в районе номера рамы и металл остаётся без краски в итоге.

Кататься агрессивно вне дорог не получится — вилка будет пробиваться. Для обычной езды всё нормально. Если мотоцикл загрузить максимально (150-160 кг), то пробои очень вероятны. Плюс вилки в том, что при обычных условиях эксплуатации она прекрасно отрабатывает небольшие неровности и ехать довольно комфортно. Опять же для США и Канады (на фотографиях) вилка выглядит как-то выше и жёстче.

Установкой различных предметов в вилку, как то клапанные пружины, например, сжимают пружины вилки — она становится жёстче, но при этом, теоретически, ход вилки уменьшается.

Если хочется вилку жёстче, то можно подбирать более жёсткие пружины от какого-то другого мотоцикла. Также есть вариант использовать перья вилки или даже вилку от другого мотоцикла, но как по мне, так проще сразу искать другой мотоцикл.

Переднее колесо без буксатора. Передняя покрышка универсальная 2,75-18, что соответствует 80/90-21 для универсальной резины. С установкой спортивной (некоторые называют грязевой) резины могут быть проблемы из-за геометрических размеров, надо искать/подбирать конкретные модели. Давление в колесе 1,5. Обод Takasago, некоторые утверждают, что такие обода могут быть даже крепче ободов DID. В ободе установлена некая заглушка и, вероятно, вместо неё можно установить буксатор.

Передний тормоз довольно слабый несмотря на то, что суппорт двухпоршневой. Шланг не армированный. Мотоцикл не для спорта и таким тормозом намного сложнее заблокировать переднее колесо и упасть, что можно считать плюсом.

С низким крылом нужно обязательно учитывать размер передней покрышки, если она спортивная, — может цепляться за крыло.

Гофры вилки очень мягкие, когда тепло, и заметно твердеют при отрицательных температурах — высок шанс их повредить. Стоят они несколько тысяч рублей.

Привод спидометра бесконтактный. При установке колеса нужно обязательно ставить втулку привода выступами в пазы на ступице и следить, чтобы они оттуда не выскочили, очень часто выступы втулки ломаются, нужно обязательно обращать внимание на этот момент. Втулка стоит больше тысячи рублей.

К панели приборов, к спидометру, проложен провод, который также стоит беречь от обрыва, при неудачном обрыве ремонт проблематичен.

Спидометр электронный. Для США в милях, что естественно, для всех остальных стран в километрах. Есть дневной пробег до 1000, до 10000, общий пробег, часы. После того, как пробег достигнет 99999, одометр перестанет считать пробег, на новый круг не пойдёт. Скручивать пробег технически сложно, как мне кажется, но, если, например, втулка в переднем колесе была сломана, но реальный пробег будет неизвестен.

С завода установлен обычный руль без перемычки. Если хочется с перемычкой, а мне хочется, но будет неудобно пользоваться замком зажигания и приборная панель будет закрыта — по этим причинам руль пока не меняю.

Ветровик для Японии и Греции состоит из двух частей. Верхняя окрашенная часть, во всяком случае у меня, очень легко царапается.

Ветровик для США и Канады цельный. Также, вероятнее всего, отличается модуль фары.

Задняя подвеска

Алюминиевый маятник. Ход подвески 186 мм, для Греции — 170 мм. Имеется рычаг прогрессии. Для Японии, вероятнее всего, ход подвески также 170 мм, по каталогу не вижу отличий от греческой модификации. Для Японии и Греции устанавливался амортизатор 45014-1679-10, для остальных стран 45014-1723-10. В каталоге для США 2009, 2010 годов выпуска артикул амортизатора не указан. В 2010 году для Канады устанавливался амортизатор 45014-1723-17D. Вероятно, именно тут кроется разница хода подвески 170 мм и 186 мм.

Амортизатор с компенсаторной ёмкостью внутри — по инструкции положен азот, но почти все закачивают воздух под давлением 10 атмосфер. Воздух с маслом не контактирует и состоит на более чем 70% из азота. Регулируется отбой амортизатора — 20 положений. Также регулируется поджатие пружины.

Амортизатор закрытый и довольно надёжный, в теории он не разборный, но я разбирал, устанавливал отбойник и менял масло, а было оно в очень хорошем состоянии при пробеге около 7000 км. Запчастей к амортизатору в продаже нет, но есть б/у амортизаторы. Резиновые кольца можно подобрать в магазинах РТИ — никто не запрещает подбирать расходники от другой техники.

Также были замечены случаи поломки пружины — у пружины любого амортизатора есть ресурс работы. Её также купить отдельно нельзя, но опять же самый дешёвый б/у амортизатор решит эту проблему.

При загрузке более 200 кг амортизатор пробивается даже на небольших неровностях, при 150-160 кг ехать можно по не очень плохой дороге, но на ямах амортизатор также пробивается.

При загрузке около 90 кг пробоя амортизатора не замечал, даже в тех случаях, когда открытием ручки газа разгружал переднюю вилку для защиты от пробоя на ямах и тем самым загружал заднюю подвеску.

Ловушки цепи (направляющей цепи) нет, так как ход подвески небольшой и в ней нет необходимости, есть только её упрощённый вариант, который, скорее всего, препятствует попаданию веток и других посторонних предметов между цепью и задней звездой, а также, возможно, препятствует соскакиванию цепи наружу.

В прогрессии один из подшипников не имеет сепаратора и иголки уложены друг к другу. Смазка выглядит как пластмасса и непонятно это с завода так или просто смазка засохла и стала такой. На форумах пишут, что можно оставить так, если всё нормально, или удалить эту смазку и заложить новую.

По инструкции сзади устанавливается универсальная резина размером 4,10-18, что соответствует 100/80-18 для универсальной резины. Спортивную резину нужно специально подбирать, так как маятник узкий и покрышка размером чуть больше штатной будет тереть по маятнику, защите цепи и защите амортизатор. Давление в заднем колесе 1,5 при обычной загрузке и 1,75 при максимальной загрузке. Есть отверстие с заглушкой, удалив которую, вероятно, можно установить буксатор.

Задний тормоз опять же не имеет выдающихся характеристик — суппорт однопоршневой. Как я писал выше, это как плюс, так и минус.

Рама

Рама классического типа. Особенно про неё нечего сказать. Из плюсов то, что при фронтальном ДТП гнётся вилка, а не рама.

Кастор 28 градусов, трейл 107 мм. Дорожный просвет 270 мм, для Греции и, вероятно Японии, — 265 мм. Высота по седлу 830 мм, для Греции и, вероятно Японии, — 810 мм. Версии для Греции и Японии с высокой вероятностью практически идентичны, если сравнивать каталоги запчастей.

Странно, что высота по седлу отличается для Греции и Японии и остальных стран — вполне может быть, что рама имеет отличия в геометрии.

В районе подножек установлены алюминиевые накладки на раму для защиты от повреждения обувью, но накладки маловаты и выше них в результате, со временем, металл остаётся без краски.

Двигатель

Для Австралии указана мощность 20,4 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент 20,6 Нм при 6000 об/мин. Для Греции указана мощность 26 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент 25,5 Нм при 6500 об/мин. Мощность для всех остальных стран, вероятнее всего, такая же, как для Греции. Каким образом снижена мощность для Австралии не знаю.

Диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 61,2 мм. Степень сжатия 9,3. Самый лучший вариант, на мой взгляд, ездить на 92-ом бензине, так как для 95-го обычно нужна степень сжатия выше 10,5.

С 2000 года на мотоциклы для Японии стали устанавливать клапан для рециркуляции отработанных газов. Простейшая система. Можно легко демонтировать, заглушив отверстия, куда он подключается. Для установки этого клапана слегка изменили головку цилиндра, но она по-прежнему подходит к более старым версиям — нужно заглушить отверстие для клапана рециркуляции отработанных газов. Соответственно, если клапан уже стоит и демонтировать не хочется, то установить головку от более старой модели или от американской/канадской не получится.

В головке цилиндра четыре клапана и два распредвала. Головка цилиндра одна из самых дорогих деталей в японских мотоциклах. Поэтому стоит обращать пристальное внимание на эту деталь. Не помню ни одного сообщения о выходе из строя головки без причин. Чаще всего это масляное голодание или повреждение привода ГРМ, например, посторонними предметами. Зазор в клапанах регулируется шайбами, что многим не нравится, но зато проверять зазор нужно всего один раз каждые 12000 км.

Цилиндр также недешёвая запчасть. Цилиндр имеет молибден-углеродное покрытие похожее на никасил. Я уверен, но не гарантирую, что можно перепокрыть цилиндр никасилем, если будет такая необходимость, например, из-за износа. Также можно расточить и установить подходящую гильзу. Вариант с гильзой исключает возврат к покрытию никасилем, но зато можно собрать поршневую ~300 куб.см. установив подходящую гильзу (например, обрезанную по размеру 14-023730-00) и поршень от KLX300 с кольцами для чугунной гильзы. Также нужно под цилиндр установить прокладку из алюминия высотой около 0,7 мм и снять немного металла с поршня, так как поршень выше и степень сжатия будет выше.

Коленчатый вал также стоит очень дорого, но при этом очень надёжная деталь. Можно заменить только шатун. На форуме читал, что один владелец установил неоригинальный шатун RH-1026 производства Тайвань от XR250, он длиннее стандартного на 1 мм и нужна соответствующая прокладка из алюминия под цилиндр. Также этот шатун продаётся без упорных шайб, нужно искать другие или оставлять старые.

Устанавливался карбюратор Mikuni BST34 разных модификаций. Для Японии в 2002, 2004 и 2005 годах устанавливался карбюратор с подогревом 15003-1684, а в 2006 и 2007 годах устанавливался карбюратор 15003-0102 также с подогревом. Вероятнее всего, нагревательный элемент греет поплавковую камеру, когда на улице ниже 3-7 градусов и выключается при температуре выше 7-13 градусов. Дополнительные элементы снижают надёжность, но, судя по схеме, даже при неисправности проблем не должно возникнуть в плане работы мотоцикла. Также учитывается температура самого карбюратора, если я правильно понял схему. Также есть разница в игле и, соответственно, в эмульсионной трубке.

Ручка подсоса находится возле замка зажигания и лучше её не разбирать, так как миниатюрные пружинку и шарик фиксатора очень легко потерять. Пока искал фотографию карбюратора, нашёл фотографию с подсосом на самом карбюраторе. От чего установлен подсос не знаю.

Если посмотреть на короб воздушного фильтра, то становится понятно, что инженеры проектировали мотор для эффективной работы на низких и средних оборотах — впуск довольно длинный и сопротивление на впуске велико из-за такой конфигурации.

Коробка передач имеет 6 ступеней: 1 — 3,090; 2 — 2,125; 3 — 1,500; 4 — 1,148; 5 — 0,961; 6 — 0,851. Передачи переключаются чётко и приятно, вопросов никаких не возникает. Коробка надёжна. Рычаг сцепления очень легко нажимается, даже мизинцем выжимал, сравнить можно разве что с гидравлическим сцеплением.

Стартер достаточно надёжен. На больших пробегах выходит из строя обгонная муфта, это нужно учитывать и это естественный износ, а не особенность конкретного мотоцикла.

Установка кик-стартера не предусмотрена заводом, но можно установить от KLX250 или KLX300. Кик-стартер будет упираться в правую подножку водителя, её нужно делать откидывающейся или как-то по-иному решать вопрос.

Считаю, что в кик-стартере нет необходимости. Электростартер надёжен, аккумулятор 7 Ач и его хватает с избытком. Кстати, на фотографии китайский аккумулятор со множеством положительных отзывов. Аккумулятор пристёгивается резиновой лентой и если установить такой китайский аккумулятор, то нужно ещё под ленту подложить что-то похожее на жёсткий поролон, иначе между лентой и аккумулятором будет довольно большой зазор.

Оригинальная свеча NGK CR8E (арт.1275). Свеча Denso U24ESR-N (арт.U24ESR-N), по-моему, также оригинальная. Один из неоригинальных аналогов это Bosch UR2CC (арт.0 242 060 501). На KLX250R установлена свеча Bosch и проблем нет, при этом её цена примерно в три раза ниже цены оригинальной свечи.

Менять свечу лучше рядом с компрессором, чтобы продуть свечной колодец. В колодце много грязи и выдуть оттуда её проблемно — при замене она запросто попадёт в цилиндр. Естественно придётся снимать бак и сиденье.

По инструкции подходит моторное масло классов SE, SF или SG. Если хочется лить масло классов SH, SJ, SL или SM, то без допуска JASO может проскальзывать сцепление, что вредно для мотора, а может не проскальзывать — надо искать отзывы. Необходимый объём масла 1,5 л.

Периодичность замены масла зависит от качества масла и условий эксплуатации. При нормальных условиях периодичность замены не меньше 5000 км.

Освещение и сигналы поворота

Фара отличается для Японии и Греции и для всех остальных версий. Изначально я считал, что причина в левостороннем движении в Японии, но в Греции правостороннее, а модуль установлен такой же, как для Японии.

Также сигналы поворота отличаются. Для Японии и Греции они компактные, чтобы снизить вероятность их повреждения, а вот для остальных стран больше по размеру, что обусловлено требованиями к технике в этих странах.

Выхлопная система

Для Греции и Японии устанавливался глушитель 18090-1611 или 18090-1768.

Для США и Канады 2000-2004 годов выпуска устанавливался глушитель 18090-1701.

Для США 2000 и 2009-2010 годов выпуска, для Японии 2002 и 2004-2007 годов выпуска, для Канады 2006-2007 и 2009-2010 годов выпуска устанавливался глушитель 18088-0047.

Чем отличаются все эти глушители выяснить не удалось. Хотя есть подозрение, что, как минимум, диаметр выходного отверстия отличается.

Зеркала заднего вида

Штатные зеркала совсем не понравились. При езде по гравийным дорогам имеют склонность откручиваться. Если затягивать сильнее, то высок риск сорвать резьбу в креплениях зеркал. Поэтому купил на aliexpress китайские кронштейны для зеркал (в комплекте два кронштейна) и японское зеркало Takatsu, такой вариант меня очень радует.

Инструмент

В задней части слева расположен ящик в виде колбы с инструментами. Многие недоумевают как его открыть без отвёртки, так как винт, его запирающий, как раз сделан под отвёртку. Его можно открыть с помощью боковой части ключа зажигания.

Инструмент свиду чем-то напоминает советский для велосипедов или мотоциклов, но он очень качественный. Например, защиту ведущей звезды я смог открутить только с помощью трубчатого ключа на «10» из комплекта, магазинные китайские не выдерживали и обходились. Также свечу зажигания хорошо закручивать, так как ручка ключа узкая и, врезаясь в руку, не даёт закрутить свечу слишком сильно и повредить таким образом резьбу.

Итоги

В целом мне мотоцикл нравится, но по росту не очень подходит — рост 195 см. Однако, это не мешает мне проезжать по 100-120 км в режиме местного туризма.

Очень тяговитый двигатель. Отлично едет на оборотах около холостых. Работать сцеплением легко и приятно, особенно оно радует в сложных местах.

Если скорость низкая, то мотор выше средних оборотов как-будто затыкается, сложно раскручивается, но на высокой скорости всё хорошо — по спидометру крейсерская скорость 100 км/ч, на обгонах легко выше 120 км/ч. Однако, я стараюсь больше 100 км/ч не ездить. И на высокой скорости устаёт спина, так как нет ветровика и встречный ветер оказывает сильное давление на тело.

Разгоняться лучше всего не раскручивая двигатель выше средних оборотов, мне показалось, что разгон в таком случае более эффективен.

Сравнивать этот мотоцикл правильнее всего с одноклассниками — Suzuki Djebel 200 и Yamaha Serow 225. По ремонтопригодности и стоимости ремонта лучше всего Djebel. Suzuki и Yamaha двухклапанные, что положительно сказывается на работе при низких оборотах. На Djebel подвеска жёстче. Я бы из трёх этих вариантов всё равно выбрал бы Kawasaki Super Sherpa, но это моё мнение, которое зависит от многих обстоятельств.

Добавить комментарий

Поле "Ваше имя" можно оставить пустым.

LiveInternet
^